3. Sygnały drogowe

Rozróżnia się następujące rodzaje sygnalizatorów przeznaczonych do nadawania odpowiednich sygnałów:

a) sygnalizatory ogólne do kierowania ruchem,

b) sygnalizatory z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką,

c) sygnalizatory kierunkowe,

d) sygnalizatory określające sposób korzystania z pasa ruchu,

e) sygnalizatory ostrzegawcze,

f) sygnalizatory dla pieszych i rowerzystów,

g) sygnalizatory dla kierujących tramwajami,

h) sygnalizatory dla kierujących autobusami,

i) sygnalizatory zakazujące wjazdu umieszczane na przejazdach kolejowych, w miejscu wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych itp.

Do nadawania sygnałów ogólnych do kierowania ruchem stosuje się sygnalizatory S-1 i S-1a. Sygnalizator S-1 jest przeznaczony dla kierujących wszystkimi pojazdami, a sygnalizator S-1a wyłącznie dla kierujących rowerami. Średnica soczewek w sygnalizatorze powinna wynosić:

- 300 mm dla sygnalizatora S-1,

- 200 mm dla sygnalizatora S-1a..

Dopuszcza się stosowanie soczewek o średnicy 200 mm w przypadkach:

- sygnalizatorów umieszczanych obok jezdni, jeżeli sygnalizacja nie jest jedyną w danej miejscowości lub nie jest pierwszą od granicy miejscowości na danej trasie, a prędkość dopuszczalna nie jest większa niż 60 km/h,

- sygnalizatorów umieszczanych nad jezdnią, jeżeli wszystkie komory sygnałowe są komorami o źródle światła rozproszonym, a obok jezdni stosuje się także sygnalizatory o średnicy soczewek 200 mm, jednak wyłącznie w miastach na drogach nietworzących podstawowego układu komunikacyjnego.

Średnica soczewek w sygnalizatorach pomocniczych wynosi 90-100 mm. W przypadku sygnalizatorów dwukomorowych przeznaczonych do sterowania ruchem wahadłowym średnica soczewek wynosi 300 mm.

Do nadawania sygnałów kierunkowych stosuje się sygnalizatory S-3 i S-3a. Sygnalizator S-3 jest przeznaczony dla kierujących wszystkimi pojazdami, a sygnalizator S-3a wyłącznie dla kierujących rowerami. Średnica soczewek w sygnalizatorze kierunkowym powinna wynosić:

- 300 mm dla sygnalizatora S-3,

- 200 mm dla sygnalizatora S-3a.

Sygnały określające sposób korzystania z pasa ruchu dla jezdni wielopasowych lub pasów o zmiennym kierunku ruchu nadawane są przez sygnalizatory S-4 oraz S-7. Dla sygnalizatorów okrągłych średnica wynosi 300 mm; dla sygnalizatorów prostokątnych lub kwadratowych (diodowych lub światłowodowych) wymiary odpowiednio wynoszą:

- dla dróg szybkiego ruchu i autostrad

- 600 x 800 mm lub Ø 600 mm,

- dla dróg pozostałych

- 450 x 600 mm (Ø 450 mm),

- dla tuneli

- 300 x 400 mm (Ø 300 mm).

Sygnały ostrzegawcze w postaci światła żółtego migającego nadawane są przez:

- sygnalizatory S-1, S-1a, S-2, S-3, S-3a lub przez sygnalizatory jednokomorowe,

- lampy umieszczone na przeszkodzie.

W miejscach szczególnie niebezpiecznych dla ruchu pieszych (niewidoczne lub oddalone od skrzyżowania z sygnalizacją przejście dla pieszych) sygnał ostrzegawczy może występować w postaci żółtej sylwetki idącego pieszego.

Sygnały dla pieszych nadawane są przez sygnalizator S-5, a dla rowerzystów przez sygnalizator S-6. Średnica soczewek sygnalizatorów S-5 i S-6 wynosi 200 mm. W miejscach, gdzie przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów położone są obok siebie, dopuszcza się stosowanie sygnalizatorów nadających sygnały wspólne dla pieszych i rowerzystów o średnicy soczewek 200 mm.

Sygnalizatory dźwiękowe stowarzyszone z sygnałami świetlnymi dla pieszych powinny być zbudowane tak, by zapewniały realizację założeń podanych w zasadach stosowania sygnalizacji świetlnej. Jeżeli sygnały dla rowerzystów nadawane są przez sygnalizator zblokowany z przyciskiem uruchamiającym sygnalizację, dopuszcza się stosowanie soczewek o średnicy 90-100 mm.

Urządzenia sterujące (sterowniki) powinny zapewniać pełną realizację zadań przewidywanych w programie sygnalizacji przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Urządzenia te powinny być niezawodne i łatwe w eksploatacji, posiadać solidną obudowę i zamki zabezpieczające przed włamaniem. Sterowniki mogą być wyposażone w dostępne z zewnątrz, ale odpowiednio zabezpieczone przed osobami niepowołanymi przełączniki umożliwiające wyłączenie i włączenie sterownika, wprowadzenie go w tryb pracy awaryjnej (sygnał żółty migający) lub zmianę programu w zależności od potrzeb. Sterowniki powinny spełniać wymagania określone odrębnymi przepisami o budowie urządzeń elektrycznych, a także odpowiednimi normami.

Sterowniki powinny być wyposażone w następujące układy kontrolno-zabezpieczające:

- nadzoru sygnałów czerwonych i sygnałów zezwalających na skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, jeżeli jest to jedyny sygnał sterujący danym strumieniem ruchu; układy nadzoru sygnałów muszą uwzględniać cechy konstrukcyjne sygnalizatorów,

- wykrywania braku lub kolizji sygnałów zielonych i naruszenia minimalnych czasów międzyzielonych w grupach kolizyjnych,

- nadzoru długości cyklu (w sygnalizacjach cyklicznych),

- nadzoru napięcia zasilania,

- nadzoru pracy zdalnej,

- nadzoru detektorów.

W przypadku przeznaczenia sterownika do pracy w systemie sterowania, nadzorem należy objąć wszystkie sygnały, w tym czerwone i zielone nadzorem pełnym, tj. nadmiarowym i braku.

Zadaniem układów nadzorujących sygnały czerwone i zielone, kolizyjność sygnałów zielonych, naruszenie minimalnych czasów międzyzielonych oraz długość cyklu (w sygnalizacjach cyklicznych) jest natychmiastowe (tj. nie później niż po czasie 0,3 s) wprowadzenie sterownika w tryb pracy ostrzegawczej w przypadku zadziałania układu wraz z zapamiętaniem rodzaju i miejsca awarii, kasowanym w momencie usunięcia przyczyny. Zadaniem układu nadzorującego przypadkowe pojawienie się sygnału zielonego na dowolnym sygnalizatorze w trybie pracy ostrzegawczej jest natychmiastowe (tj. po czasie nie dłuższym niż 0,3 s) całkowite wyłączenie zasilania wszystkich sygnalizatorów. Układ nadzorujący napięcie zasilania powinien, w przypadku stwierdzenia obniżenia napięcia poza dopuszczalną granicę, automatycznie przełączyć sterownik na zasilanie rezerwowe lub wyłączyć go. Po powrocie napięcia układ powinien zapewnić samoczynne ponowne włączenie sterownika.

Układ nadzorujący pracę zdalną sterownika powinien, w przypadku stwierdzenia przerwy w połączeniu z centrum sterowania lub sterownikiem nadrzędnym, spowodować przejście nadzorowanego sterownika na pracę z programem indywidualnym, niezależnym od sterownika nadrzędnego lub od centrum sterowania. Układ nadzoru detektorów powinien, w przypadku stwierdzenia awarii detektora lub jego okablowania, spowodować automatyczne przejście sterownika w tryb pracy pomijający uszkodzony element, zapewniając jednak pełną obsługę wszystkich uczestników ruchu.

Zegar czasu rzeczywistego, który steruje zmianami programów w systemie sterowania zależnego od czasu, powinien posiadać zasilanie awaryjne, zdolne do zapewnienia właściwej pracy zegara przez co najmniej 48 godzin w przypadku braku zasilania sterownika.

Zabezpieczenie takie powinno umożliwiać uruchomienie odpowiedniego programu sygnalizacji po powrocie napięcia zasilającego.

Zaleca się, by w godzinach nocnych sterownik sygnalizacji umożliwiał nadawanie sygnałów o obniżonej o 20 % luminancji (tzw. funkcja przyciemnienia), w przypadku niezbyt intensywnego oświetlenia zewnętrznego. Funkcja ta nie może mieć wpływu na działanie zabezpieczeń w sterowniku.

W przypadku przeznaczenia sterownika do pracy w systemie centralnego sterowania musi on być wyposażony w urządzenia transmisji danych i mieć możliwość odbioru i wysyłania informacji z/do sterownika nadrzędnego, włączając w to polecenia dotyczące nadawania odpowiednich sygnałów świetlnych przez poszczególne sygnalizatory, przejście na pracę w odpowiednim programie, meldunki potwierdzające wykonanie poleceń, raporty o stanie ruchu z przyłączonych do sterownika detektorów itp.

Sterownik powinien umożliwiać wprowadzanie zmian programowych w miejscu lokalizacji lub zdalnie, przy zachowaniu pełnej kontroli dostępu do poszczególnych poziomów ingerencji.

Sterownik powinien być wyposażony w co najmniej dwa niezależne układy nadzorujące poprawność jego działania.

Komora sygnałowa jest podstawowym elementem sygnalizatora. Sygnalizator może składać się z 1 do 4, wyjątkowo 5 komór sygnałowych. Dopuszcza się stosowanie dodatkowej kwadratowej komory w sygnalizatorze przeznaczonej dla wyświetlaczy czasu. Wyróżnia się komory sygnałowe o źródle światła rozproszonym (np. diodowe) i skupionym (żarówkowe). W sygnalizatorach dla pojazdów zaleca się stosowanie komór o rozproszonym źródle światła.

Komora sygnałowa powinna być zbudowana tak, by zapewnić uzyskanie optymalnych warunków nadawania sygnału świetlnego. W tym celu:

a) powierzchnia czołowa komory sygnałowej powinna być barwy czarnej lub ciemnozielonej, tylna część obudowy komory powinna być barwy czarnej, ciemnozielonej lub szarej,

b) komora sygnałowa musi umożliwiać połączenie w zestawy oraz mieć możliwość ustawienia całości pod odpowiednim kątem w stosunku do płaszczyzny pionowej i poziomej,

c) wymagania konserwacyjne powinny być ograniczone do minimum; komora musi być wykonana z materiału trwałego, odpornego na uderzenia i promieniowanie ultrafioletowe; po zmontowaniu kilku komór w zestaw (sygnalizator) musi on być odporny na wibracje; producent lub dostawca komór zobowiązany jest do przekazania użytkownikowi informacji o sposobie ich konserwacji dla zapewnienia długotrwałej skuteczności optycznej na poziomie co najmniej 80 % wartości wyjściowej; trwałość komory powinna wynosić co najmniej 5 lat,

d) w komorach o źródle światła rozproszonym:

- elementy świetlne (np. diody elektroluminescencyjne) muszą być umieszczone w taki sposób, by zapewnić równomierne oświetlenie całej powierzchni soczewki. Dla zapewnienia odpowiedniej skuteczności sygnału komora, w której źródłem światła są diody elektroluminescencyjne, musi być traktowana jako uszkodzona, w przypadku przepalenia się 25 % diod. Układy elektroniczne tworzące rozproszone źródło światła powinny pracować bezawaryjnie w zakresie temperatur od -25 do +40 °C,

e) w komorach o źródle światła skupionym:

- źródło światła musi być umieszczone w ognisku optycznym odbłyśnika, a w przypadku komór o dwóch źródłach światła, każde z nich musi znajdować się w ognisku swojego odbłyśnika,

- filtry antyzłudzeniowe i przesłony z symbolami muszą być ukształtowane i umieszczone tak, by nie miały możliwości zetknięcia się ze źródłem światła.

Komory sygnałowe powinny odpowiadać dwu podstawowym stopniom ochrony: IP44 oraz IP54. W przypadku konieczności zastosowania osobnej ochrony zespołu optycznego, stopień ochrony wynosi jednak zawsze IP55. Komory o stopniu ochrony IP44 można stosować w sygnalizatorach montowanych na drogach wewnętrznych; wszystkie zastosowania na drogach publicznych wymagają stopnia ochrony co najmniej IP54.

Materiał zastosowany do budowy komór powinien zapewniać poprawne ich funkcjonowanie w zakresie temperatur od -25 do +40 °C.

Komory muszą spełniać wymagania ochrony przeciwporażeniowej określone w odpowiednich normach.

Skuteczność świetlna komór sygnałowych powinna spełniać wymagania odnośnie do strumienia świetlnego zależnie od średnicy komory i barwy sygnału zgodnie z tabelą 3.1.

Tabela 3.1. Luminancja strumienia świetlnego / komór sygnałowych w kandelach [cd] w zależności od średnicy komory i barwy sygnału

Kąt rozsyłu strumienia świetlnego zależy od typu komory. Rozróżnia się komory szerokokątne, normalne i wąskokątne.

Komory szerokokątne stosuje się wyłącznie w przypadkach umieszczania sygnalizatora podstawowego po prawej stronie jezdni przy jednym pasie ruchu na wlocie. Komory normalne stosuje się w przypadku sygnalizacji na drogach zamiejskich oraz w miastach, tam gdzie istnieje potrzeba postrzeżenia sygnału z większej odległości. Komory wąskokątne stosuje się zawsze w przypadku sygnalizatorów kierunkowych, a także ogólnych, jeżeli mocowane są nad pasami ruchu.

Jednorodność luminancji strumienia świetlnego, wyrażona stosunkiem najmniejszej do największej wartości luminancji lmin :lmax powinna być nie mniejsza niż 1:10 dla komór szerokokątnych i normalnych oraz nie mniejsza niż 1:15 dla komór wąskokątnych.

Barwy sygnałów nadawanych przez komory sygnałowe powinny odpowiadać wartościom podanym w tabeli 3.2.

Daszki ochronne komór sygnałowych powinny skutecznie osłaniać soczewkę od promieni słonecznych, kurzu, opadów atmosferycznych oraz utrudniać podgląd wyświetlanego sygnału przez tych uczestników ruchu, dla których nadawany sygnał nie jest przeznaczony.

Zaleca się, aby wystająca część daszka ochronnego miała długość co najmniej 200 mm.

Jeżeli komora sygnałowa przeznaczona jest do nadawania sygnałów dla pieszych, powinna umożliwiać umieszczenie wewnątrz niej elementu akustycznego nadającego sygnał dźwiękowy towarzyszący sygnałowi zielonemu.

Wyświetlacze prędkości zalecanej powinny zapewniać realizację zadań wynikających z zasad stosowania sygnalizacji. Muszą mieć wielkość taką, by z odległości co najmniej 60 m możliwe było odczytanie wyświetlanej wartości prędkości w normalnych warunkach widoczności. Pole czołowe wyświetlacza musi być barwy czarnej lub ciemnozielonej, tylna część obudowy powinna być barwy czarnej, ciemnozielonej lub szarej. Cyfry mogą występować w postaci matrycy siedmioelementowej lub w postaci matrycowego wyświetlacza elektroluminescencyjnego lub światłowodowego. Wymiary pola jednej cyfry nie mogą być mniejsze niż 5 x 7 punktów świetlnych. Barwa nadawanych sygnałów musi być biała (czarna w przypadku wyświetlaczy ciekłokrystalicznych).

Wyświetlacze powinny umożliwiać nadawanie sygnałów z dokładnością większą lub równą 5 km/h. Wyświetlacze wykonane na bazie komór sygnalizacyjnych muszą mieć kształt sygnalizatora dwu- lub trójkomorowego o średnicy soczewek 300 mm.

Wyświetlacz czasu może być stosowany z sygnalizacją świetlną stałoczasową. Powierzchnia wyświetlacza czasu powinna mieć kształt kwadratu, o boku o wymiarach 300 mm i powinna spełniać wymagania określone w pkt 3.3.2.

Wyświetlacz czasu powinien umożliwiać wyświetlanie cyfry wartości czasu pozostającego do końca nadawania sygnału czerwonego lub zielonego (albo ich odpowiedników) zgodnie z programem sygnalizacji świetlnej, od maksymalnej wartości 99 sekund do 1 sekundy, z dokładnością do 1 sekundy. Liczba określająca czas powinna być barwy zielonej dla sygnału zielonego lub jego odpowiedników albo czerwonej dla sygnału czerwonego lub jego odpowiedników. Wysokość cyfr liczby określającej czas na wyświetlaczu czasu powinna wynosić nie mniej niż 210 mm.

Dopuszcza się wyłączenie wyświetlania wartości czasu nadawanego sygnału zielonego i czerwonego (albo ich odpowiedników) przez wyświetlacz nie więcej niż 5 sekund przed końcem nadawania odpowiedniego sygnału.

Wyłączenie wyświetlacza czasu powinno następować nie później niż po czasie 0,3 sekundy w przypadku przejścia sygnalizacji świetlnej w ostrzegawczy tryb pracy lub wyłączenia zasilania sygnalizatorów. Analogiczne wyłączenie wyświetlacza czasu powinno następować również w przypadku:

- uszkodzenia elementów wyświetlających wartość czasu w wyświetlaczu czasu,

- braku zgodności barwy nadawanego sygnału z barwą wyświetlanej wartości czasu,

- braku synchronizacji wyświetlanej wartości czasu z długością nadawanego sygnału w wyświetlanym zakresie wartości czasu lub braku komunikacji ze sterownikiem sygnalizacji świetlnej,

- okresów zmian przesunięć fazowych (offsetów), o których mowa w pkt 2.2.

Urządzenia detekcyjne dla pojazdów powinny zapewniać wiarygodność działania w zakresie prędkości od 0 do co najmniej 150 km/h, być trwałe i łatwe w montażu i eksploatacji.

Powinny być one skonstruowane tak, by element roboczy (detektor) znajdował się w miejscu zapewniającym wiarygodność działania w stosunku do zakładanej funkcji (np. pod miejscem bezpośredniego pomiaru, nad nim lub w pobliżu w przypadku detektorów wideo), a strefę detekcji dało się łatwo wyznaczyć; element przetwarzający może być umieszczony w sterowniku lub zintegrowany z detektorem. Urządzenia detekcyjne dla pojazdów występujące w postaci wbudowanej w nawierzchnię powinny zapewnić regulację czułości w zakresie od wykrywania pojedynczych obiektów o niewielkich rozmiarach (np. rowerów) do pojazdów samochodowych, także w pobliżu wbudowanych w nawierzchnie lub pod nią mas metalowych (szyny tramwajowe, ciepłociągi itp.). Wymagane jest, aby elementy przetwarzające miały możliwość automatycznego dostrajania się do poziomu tła (np. odnośnie do indukcyjności lub magnetyzmu).

Urządzenia detekcyjne dla pojazdów występujące w postaci nadjezdniowej powinny mieć wykonanie o stopniu ochrony co najmniej IP54 oraz zapewniać trwałość i niezawodność działania. Detektory bierne muszą zapewniać automatyczne dostrajanie się do poziomu tła.

Tabela 3.2. Współrzędne barw poszczególnych sygnałów świetlnych

Uwaga: Barwa biała w układzie czterobarwnym określona jest punktami ACIK (biała skodowana) i ABJK (biała rozpoznawalna).

W przypadkach uzasadnionych i możliwych technicznie wskazane jest, aby detektory nadjezdniowe miały swoje zasilanie z baterii akumulatorów słonecznych. Detektory nadjezdniowe muszą mieć potwierdzenie zadziałania w postaci sygnału świetlnego widocznego przez obsługę.

Dla kierujących pojazdami stosuje się następujące sygnały świetlne:

- sygnał czerwony oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator,

- sygnał czerwony i żółty nadawane jednocześnie oznaczające zakaz wjazdu za sygnalizator; sygnały te oznaczają także, że za chwilę nadawany będzie sygnał zielony,

- sygnał zielony oznaczający zezwolenie na wjazd za sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie nadawania sygnału zielonego lub wjazd na skrzyżowanie spowodowałby zagrożenie bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie wolno wjeżdżać za sygnalizator,

- sygnał żółty oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może być zatrzymany przed nim bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę nadawany będzie sygnał czerwony.

Sygnały te nadawane są jako sygnały stałe i występują jako sygnały ogólne nadawane przez sygnalizatory S-1 i S-1a lub kierunkowe nadawane przez sygnalizatory S-3 i S-3a. Sygnały ogólne (S-1) mają kształt koła o odpowiedniej barwie i dotyczą kierujących pojazdami albo kierujących rowerami niezależnie od planowanego kierunku jazdy. W przypadku sygnału ogólnego nadawanego przez sygnalizator S-1a, sygnał ten ma kształt koła o barwie czerwonej lub żółtej albo zielonej, w którym znajduje się czarny symbol roweru. Sygnały ogólne nadawane przez sygnalizator dla kierujących rowerami (S-1a) mogą być stosowane w przypadku wyznaczenia na jezdni pasa ruchu dla rowerów lub śluzy dla rowerów albo na wlotach, na których dopuszczono wyłącznie ruch rowerów.

Sygnały kierunkowe nadawane przez sygnalizatory S-3 mają postać czarnej strzałki na polu czerwonym lub żółtym oraz zielonej strzałki na polu czarnym, skierowanej w kierunku jazdy. Sygnały kierunkowe dla kierujących rowerami nadawane przez sygnalizatory S-3a mają postać czarnego symbolu roweru i umieszczonej pod nim czarnej strzałki, skierowanej w kierunku jazdy na polu w kształcie koła o barwie czerwonej lub żółtej albo zielonej. Sygnał kierunkowy zielony nadawany przez sygnalizator S-3 lub S-3a oznacza, że podczas jazdy we wskazanym kierunku nie występuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu. Sygnały kierunkowe nadawane przez sygnalizator kierunkowy dla kierujących rowerami (S-3a) mogą być stosowane w przypadku wyznaczenia na jezdni pasa ruchu dla rowerów lub śluzy dla rowerów albo na wlotach, na których dopuszczono wyłącznie ruch rowerów.

Dopuszcza się zastosowanie na jednym wlocie sygnału ogólnego i kierunkowego wyłącznie w przypadku, gdy sygnał kierunkowy nie wskazuje kierunku tylko na wprost. Nie stosuje się na jednym wlocie sygnałów ogólnych należących do różnych grup sygnałowych.

Sygnały dla kierujących pojazdami i kierujących rowerami nadawane są w następującej sekwencji podstawowej: czerwony → czerwony i żółty → zielony → żółty → czerwony.

Sygnały o sekwencji podstawowej nadawane są przez sygnalizatory trójkomorowe o takim układzie komór, jak przedstawiono na rysunkach: 4.2.1 - sygnały ogólne oraz od 4.2.2 do 4.2.8 - sygnały kierunkowe.

Jeżeli przy zastosowaniu sygnału kierunkowego dla skręcających w lewo możliwe jest bezkolizyjne zawracanie z lewego skrajnego pasa ruchu, na sygnalizatorze kierunkowym wskazuje się kierunek w lewo i do zawracania zgodnie z opisem pod rysunkiem 4.2.5.

Jeżeli pas do jazdy w prawo lub w lewo jest ukierunkowany pod kątem mniejszym niż 50°, strzałkę należy skierować w górę pod kątem 45°.

Rys. 4.2.1. Sygnalizatory ogólne S-1 i S-1a nadające podstawową sekwencję sygnałów:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami

Rys. 4.2.2. Sygnalizatory kierunkowe S-3 i S-3a z sygnałami kierunkowymi na wprost:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami

Rys. 4.2.3. Sygnalizatory kierunkowe S-3 i S-3a z sygnałami kierunkowymi w lewo:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami

Rys. 4.2.4. Sygnalizatory kierunkowe S-3 i S-3a z sygnałami kierunkowymi w prawo:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami

Rys. 4.2.5. Sygnalizatory kierunkowe S-3 i S-3a z sygnałami kierunkowymi na wprost i w lewo:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami

Symbole strzałek na sygnalizatorach S-3 i S-3a na rys. 4.2.5 obrócone o 90° w lewo oznaczają sygnały kierunkowe w lewo i do zawracania.

Rys. 4.2.6. Sygnalizatory kierunkowe S-3 i S-3a z sygnałami kierunkowymi na wprost i w prawo:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami

Rys. 4.2.7. Sygnalizatory kierunkowe S-3 i S-3a z sygnałami kierunkowymi w lewo i w prawo:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami

Rys. 4.2.8. Sygnalizatory kierunkowe S-3 i S-3a z sygnałami kierunkowymi do zawracania:

a) dla kierujących wszystkimi pojazdami

b) dla kierujących rowerami.

Oprócz sygnałów ogólnych oraz kierunkowych na skrzyżowaniu stosuje się sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, w postaci sygnału czerwonego ogólnego i zielonej strzałki skierowanej w lewo lub w prawo, nadawany przez sygnalizator S-2 (rys. 4.2.9.).

Sygnał ten zezwala na ruch w najbliższą drogę na skrzyżowaniu w kierunku wskazanym strzałką, po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką może być nadawany jednokrotnie lub wielokrotnie podczas nadawania sygnału czerwonego, przy czym nie dopuszcza się nadawania go w trakcie nadawania sygnału żółtego.

Rys. 4.2.9. Sygnalizatory S-2 nadające sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką

W przypadkach uzasadnionych natężeniem i kierunkowym rozkładem ruchu, gdy pas przeznaczony dla skręcających w prawo lub w lewo jest wydzielony wysepką w krawężnikach lub jest jedynym pasem ruchu na wlocie, można zamiast pełnego sygnału trójbarwnego zastosować sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, nadawany w sekwencji:

czerwony → czerwony z zieloną strzałką → czerwony

W drogowej sygnalizacji świetlnej używa się sygnałów sterujących ruchem pojazdów także w innych sekwencjach niż podstawowa:

a) w sygnalizacjach poza skrzyżowaniami, dla sterowania ruchem wahadłowym można używać sygnałów tylko o dwóch barwach: czerwonej i zielonej w sekwencji:

czerwony → zielony → czerwony

b) nad pasami o przemiennym kierunku ruchu stosuje się sygnały S-4 oraz S-7. Sygnały świetlne nadawane przez sygnalizator S-4 (rys. 4.2.10) oznaczają:

- sygnał czerwony w kształcie dwóch skrzyżowanych kresek (w formie litery x) - zakaz wjazdu na pas ruchu, nad którym sygnał jest nadawany,

- sygnał zielony w kształcie strzałki skierowanej w dół - zezwolenie na wjazd na pas ruchu, nad którym sygnał jest nadawany,

- sygnał S-7 (rys. 4.2.11) w kształcie żółtej strzałki skierowanej grotem ukośnie w prawo lub w lewo w dół - nakaz jak najszybszego opuszczenia pasa ruchu, nad którym sygnał jest nadawany.

Sygnały te, określające dozwolony w danym okresie sposób wykorzystania wskazanego pasa, nie tworzą powtarzalnej sekwencji w takim sensie, jak pozostałe sygnały. Są one nadawane alternatywnie jako sygnały stałe przez cały okres obowiązywania danej organizacji ruchu na pasach o ruchu przemiennym. Sygnały nadawane przez sygnalizator S-4 mają postać sygnału stałego, sygnały nadawane przez sygnalizator S-7 mają postać sygnału migającego i sygnału stałego.

Rys. 4.2.10. Sygnalizator S-4 z sekwencją sygnałów nad pasami o przemiennym kierunku ruchu

Rys. 4.2.11. Sygnalizator S-7 z sekwencją sygnałów nad pasami o przemiennym kierunku ruchu

c) w sygnalizacjach wzbudzanych przez tramwaj na przecięciach drogi z torami tramwajowymi stosuje się sygnał czerwony i sygnał żółty o następującej sekwencji:

żółty migający → żółty stały → czerwony → żółty migający

Stanem ustalonym jest sygnał żółty migający. W okresach przerw w komunikacji tramwajowej, np. w godzinach nocnych, stanem ustalonym jest brak sygnału. Sekwencja ta nadawana jest przez sygnalizatory dwukomorowe i pokazana na rysunku 4.2.12.

Rys. 4.2.12. Sekwencja sygnałów dla kierujących pojazdami w sygnalizacji wzbudzanej przez tramwaj

d) na przejazdach kolejowych, przy wjazdach na ruchome mosty i promy oraz w miejscu wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych na drogę stosuje się nadawane okresowo dwa sygnały czerwone migające naprzemiennie lub pojedynczy sygnał czerwony migający. Dopuszcza się, w przypadkach uzasadnionych zwiększonym natężeniem ruchu wyjazdowego pojazdów uprzywilejowanych, zastosowanie w takich przypadkach sygnalizacji, o której mowa w lit. c (rys. 4.2.12), o następującej sekwencji sygnałów:

brak sygnału → żółty migający → żółty stały → czerwony → żółty migający → brak sygnału

Stanem ustalonym jest brak sygnału.

Sygnałem ostrzegawczym nakazującym wszystkim kierującym i pieszym zachowanie szczególnej ostrożności jest migający sygnał żółty nadawany przez sygnalizatory dla pojazdów lub sygnalizatory jednokomorowe.

Sygnał ostrzegawczy może być nadawany zarówno okresowo, tj. w przerwach między pracą sygnalizacji w pełnym zakresie (z programem trójbarwnym), jak i stale w miejscach, gdzie występuje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, a które nie kwalifikują się jeszcze do zainstalowania pełnej sygnalizacji trójbarwnej. Sygnały ostrzegawcze (pojedyncze lub w postaci fali świetlnej) stosuje się w przypadku zajęcia części jezdni podczas robót prowadzonych w pasie drogowym. Szczególnymi przypadkami zastosowania sygnału ostrzegawczego są:

- sygnał ostrzegawczy połączony ze znakiem D-6 (rys. 4.2.13) zainstalowanym nad przejściem dla pieszych, tzw. przejście aktywne. Zaleca się stosowanie rozwiązania pokazanego na rys. 4.2.13 lit. a z dwoma sygnalizatorami migającymi naprzemiennie,

Rys. 4.2.13. Sygnał ostrzegawczy stosowany nad przejściami dla pieszych poza skrzyżowaniami (a, b, c - różne warianty umieszczania sygnalizatorów ostrzegawczych)

- sygnał w postaci sylwetki pieszego (rys. 4.2.14) stosowany na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną przed przejściami dla pieszych usytuowanymi tak, że są niewidoczne dla kierujących opuszczających skrzyżowanie; jego nadawanie powinno rozpoczynać się o 1 s wcześniej niż rozpoczęcie nadawania sygnału zielonego dla pieszych na danym przejściu przez jezdnię, natomiast zakończenie powinno uwzględniać czas ewakuacji pieszych po zaprzestaniu nadawania sygnału zielonego migającego.

Rys. 4.2.14. Sygnał ostrzegawczy w postaci migającej sylwetki pieszego

Sygnalizacja ostrzegawcza jest to sygnalizacja zlokalizowana na skrzyżowaniach, przejściach dla pieszych poza skrzyżowaniami i innych miejscach szczególnie niebezpiecznych, które jednak nie kwalifikują się jeszcze do zainstalowania sygnalizacji pełnej (trójbarwnej). Szczególnymi przypadkami sygnalizacji ostrzegawczej są:

- przejścia aktywne (znak D-6 w połączeniu z sygnalizatorem nadającym sygnał żółty migający),

- sygnalizatory ostrzegające o pieszych na niewidocznych dla kierujących przejściach dla pieszych (jednokomorowy sygnalizator nadający sygnał żółty migający z symbolem idącego pieszego),

- żółte światła ostrzegawcze nadające sygnały stałe, migające lub w postaci fali świetlnej, umieszczane na barierach ograniczających powierzchnię drogi dostępną dla ruchu pojazdów.

Sygnalizacja cykliczna jest to sygnalizacja, w której każdy realizowany program posiada swoją ustaloną sekwencję faz, a opisująca je struktura programu jest powtarzana w każdym cyklu tego programu. Sygnalizacja cykliczna dzieli się na:

- cykliczną stałoczasową,

- cykliczną zmiennoczasową (akomodacyjną).

Program sygnalizacji cyklicznej stałoczasowej charakteryzuje się stałą długością cyklu i niezmiennymi długościami i kolejnością poszczególnych faz. Wyróżnia się sygnalizację cykliczną stałoczasową jedno- i wieloprogramową.

W sygnalizacji wieloprogramowej każdy program ma swoją ustaloną długość cyklu oraz długości i sekwencje poszczególnych faz. Wybór programu może odbywać się zgodnie z ułożonym wcześniej harmonogramem pracy (wybór zależny od czasu) lub w zależności od wybranych charakterystyk ruchu (wybór zależny od ruchu). W sygnalizacji cyklicznej zmiennoczasowej ustalana jest pewna możliwa sekwencja faz, zaś czasy trwania wybranych faz są zmienne od 5 do n sekund i zależą od chwilowych charakterystyk ruchu.

Sygnalizacja acykliczna charakteryzuje się tym, że realizuje sterowanie według dowolnie zmiennych sekwencji faz. Jest ona w pełni zależna od ruchu, fazy mogą być w niej tworzone na bieżąco (z pomijaniem pewnych faz włącznie), a ich długość jest zmienna i zależy od określonych charakterystyk ruchu. Rodzajem sygnalizacji acyklicznej jest sygnalizacja wzbudzana, która charakteryzuje się pracą według następującego układu:

stan ustalony → stan wzbudzenia → stan ustalony

Stan ustalony sygnalizacji polega na ciągłym nadawaniu na każdym sygnalizatorze ustalonego sygnału stałego lub przerywanego; możliwa jest sytuacja, gdy na pewnych sygnalizatorach sygnał nie jest nadawany w ogóle.

W stanie ustalonym może być nadawany sygnał ostrzegawczy lub sygnał czerwony na wszystkich sygnalizatorach albo zielony dla określonych grup sygnalizacyjnych wzajemnie niekolizyjnych i czerwony dla grup pozostałych.

Stan wzbudzenia jest to stan pracy sygnalizacji cyklicznej lub acyklicznej wywołany zgłoszeniem się co najmniej jednego z wybranych strumieni ruchu. Po obsłudze wszystkich zgłoszonych strumieni sygnalizacja wzbudzana powraca do stanu ustalonego lub, przy dużej liczbie zgłoszeń, przechodzi do pracy cyklicznej.

Sygnalizacja tymczasowa jest to sygnalizacja przeznaczona do sterowania ruchem w danym miejscu tylko przez ustalony czas w związku z przejściowymi zmianami w rozkładzie wielkości lub przebiegu strumieni ruchu.

Sygnalizacje tymczasowe stosuje się przede wszystkim do sterowania ruchem na skrzyżowaniach oraz do sterowania ruchem wahadłowym na tymczasowych przewężeniach drogi; mogą być one jednak stosowane w innych sytuacjach, zgodnie z podziałem przedstawionym w pkt 5.2. Rodzajem sygnalizacji tymczasowej jest sygnalizacja przenośna, ustawiana na chodnikach lub poboczach w sposób umożliwiający jej przemieszczanie.

Sygnalizację ostrzegawczą stosuje się w miejscach, gdzie występuje potrzeba wzmożenia ostrożności ze strony wszystkich uczestników ruchu, natomiast miejsca te nie kwalifikują się jeszcze do zainstalowania pełnej sygnalizacji. Sygnalizacja ostrzegawcza w postaci urządzeń nadających sygnał żółty migający może być stosowana na skrzyżowaniach i na odcinkach dróg, jej budowę należy jednak poprzedzić szczególnie staranną analizą warunków ruchu i przewidywanych zachowań kierujących, którzy są zwykle przyzwyczajeni do reagowania na sygnalizację trójbarwną. Analiza musi uwzględniać także koszt budowy, który w takim przypadku jest porównywalny z kosztem budowy pełnej sygnalizacji.

Sygnał ostrzegawczy połączony ze znakiem D-6 zainstalowanym nad przejściem dla pieszych, tzw. przejście aktywne, stosuje się w miejscach o dużym zagrożeniu bezpieczeństwa (brak widoczności, usytuowanie przejścia na drodze o znacznym natężeniu ruchu, potrącenia pieszych itp.). Stosowanie sygnału ostrzegawczego łącznie ze znakiem D-6 w przypadku przejść przez drogi dwukierunkowe o co najmniej dwóch pasach ruchu w jednym kierunku oraz drogi dwujezdniowe poza obszarem zabudowanym jest dopuszczalne w wyjątkowych okolicznościach. W takich przypadkach należy raczej zastosować sygnalizację wzbudzaną lub pełną, jeżeli przejście znajduje się na skrzyżowaniu. Decyzję o zastosowanych środkach należy oprzeć na analizie bezpieczeństwa i pomocniczym kryterium punktowym zawartym w punkcie 6.3.3.

Sygnalizację ostrzegawczą w postaci żółtego sygnału migającego z sylwetką idącego pieszego należy stosować na skrzyżowaniach z sygnalizacją, na których wskutek warunków przestrzennych kierujący opuszczający skrzyżowanie może nie spostrzec przechodzących pieszych, np. przy ciasnej zabudowie, odsuniętych lub zasłoniętych przejściach.

Stosowanie sygnalizacji ostrzegawczej w postaci żółtych sygnałów migających pojedynczych lub w postaci fali świetlnej jest obowiązkowe w przypadku zajęcia części powierzchni przeznaczonej normalnie dla ruchu pojazdów. Wybrany rodzaj stosowanych sygnałów (pojedynczy lub fala) zależy od usytuowania zapór drogowych wygradzających powierzchnię wyłączoną z ruchu w stosunku do osi pasa ruchu lub drogi i wielkości obciążenia ruchowego. W przypadku dużego natężenia ruchu lub zapór ustawianych na drogach dwujezdniowych stosowanie fali świetlnej jest obowiązkowe. Sygnału ostrzegawczego w postaci fali świetlnej można nie stosować w przypadku zajęcia części jezdni na drogach lokalnych lub osiedlowych, na których natężenie ruchu jest znikome, a w okresie od zmroku do świtu lub w przypadku zmniejszonej przejrzystości powietrza zapewniona jest dostateczna widoczność przeszkody z minimum 20 m.

Stosowanie sygnalizacji dla ruchu wahadłowego jest konieczne na zwężonych odcinkach dróg, na których niemożliwy jest jednoczesny przejazd pojazdów w obu kierunkach, a ponadto zachodzi co najmniej jeden z poniższych warunków:

- długość zwężonego odcinka drogi jest większa niż 50 m przy natężeniu ruchu równym co najmniej 500 pojazdów na godzinę w każdym kierunku,

- występuje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu z innych powodów (np. pochylenia podłużne),

- niezastosowanie sygnalizacji uniemożliwi przejazd pojazdom zobowiązanym do udzielenia pierwszeństwa.

Stosowanie sygnalizacji w miejscach wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych uzasadnia każdy z następujących względów:

- brak odpowiedniej widoczności pojazdów uprzywilejowanych wyjeżdżających na drogę,

- położenie bramy wyjazdowej bezpośrednio przy drodze,

- duże natężenie ruchu pojazdów na drodze, na którą wyjeżdżają pojazdy uprzywilejowane.

Konieczność stosowania sygnalizacji dla pieszych lub dla rowerzystów mogą uzasadniać następujące czynniki:

- duże natężenie ruchu pojazdów istotnie wydłużające czas oczekiwania pieszych lub rowerzystów na możliwość bezpiecznego przejścia lub przejazdu,

- znaczna liczba zdarzeń drogowych z udziałem pieszych lub rowerzystów albo występowanie innych czynników zagrażających ich bezpieczeństwu, np. brak widoczności,

- znaczne natężenie ruchu pieszych lub rowerzystów,

- udział osób niepełnosprawnych lub dzieci wśród pieszych, szczególnie przy podwyższonej prędkości na drodze.

W przypadku przejść lub przejazdów przez torowiska tramwajowe dodatkowym czynnikiem mogącym uzasadniać potrzebę zastosowania sygnalizacji jest duża częstotliwość kursowania oraz utrudnione hamowanie tramwaju. W każdym przypadku sygnalizacji dla pieszych lub dla rowerzystów konieczne jest przeanalizowanie możliwości zastosowania wspólnego przejścia i przejazdu.

Stosowanie sygnalizacji świetlnej dla kierujących tramwajami wynika bezpośrednio z zastosowania sygnalizacji ogólnej, jeżeli torowisko tramwajowe znajduje się w obszarze skrzyżowania. Jeżeli tory tramwajowe przecinają jezdnię lub ciągi pieszo-rowerowe, uzasadnieniem zastosowania sygnalizacji w takich miejscach mogą być następujące czynniki:

- niedostateczna widoczność nadjeżdżającego tramwaju przez kierujących pojazdami lub pieszych i rowerzystów,

- znaczna liczba zdarzeń drogowych między tramwajami i pojazdami lub pieszymi (rowerzystami),

- duży iloczyn natężeń ruchu strumieni kolizyjnych.

Sygnały ogólne, nadawane przez sygnalizator ST stosuje się dla jazdy tramwaju na wprost:

- poza skrzyżowaniami na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów,

- na skrzyżowaniach, na których następuje rozwidlenie torów, a podczas przejazdu tramwaju na wprost występuje kolizja z pojazdami skręcającymi z tego samego wlotu lub z wlotu przeciwległego,

- na skrzyżowaniach, na których możliwa jest tylko jazda tramwaju tylko na wprost, przy czym jeżeli podczas przejazdu tramwaju nie występuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu, zaleca się zastosowanie sygnalizatorów STK.

W pozostałych przypadkach stosuje się sygnalizatory STK lub STT.

W zależności od natężeń ruchu obu strumieni kolizyjnych sygnalizacja dla kierujących tramwajami może być cykliczna lub wzbudzana. W przypadku gdy sygnalizacja taka steruje również innymi strumieniami ruchu, powinna to być sygnalizacja akomodacyjna.

Stosowanie sygnalizacji dla kierujących autobusami ograniczone jest w zasadzie do skrzyżowań i wynika z zasad sterowania ruchem określonych dla poszczególnych przypadków. Jeżeli pasy ruchu wydzielone dla kierujących autobusami przecinają ciągi pieszo-rowerowe lub wydzielone torowiska tramwajowe poza skrzyżowaniami, uzasadnieniem stosowania sygnalizacji dla kierujących autobusami w takich miejscach mogą być następujące czynniki:

- niedostateczna widoczność nadjeżdżających autobusów przez pozostałych uczestników ruchu,

- duża liczba zdarzeń drogowych,

- duży iloczyn natężenia ruchu strumieni kolizyjnych.

Zaleca się, aby sygnalizacja dla kierujących autobusami była sygnalizacją akomodacyjną.

Pomocnicze kryterium punktowe stanowi element wspomagający w procesie analizy potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej.

Pomocnicze kryterium punktowe opiera się na liczbowych ocenach bezpieczeństwa i warunków ruchu pieszych i pojazdów, przy czym te czynniki nie są wszystkimi elementami niezbędnymi do uwzględnienia w analizie potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej, dlatego też niniejsze kryterium nie może zastępować całościowej analizy wykonywanej według zasad określonych w pkt 6.1.

W opisywanym kryterium ostateczna opinia dotycząca potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej formułowana jest jako kryterium łączne w oparciu o sumę punktów uzyskanych z kryteriów cząstkowych. Danymi wyjściowymi dla tych kryteriów są:

a) w odniesieniu do skrzyżowań:

- natężenie ruchu pojazdów i tramwajów,

- obciążenie ruchem pieszych,

- widoczność na skrzyżowaniu,

- zdarzenia drogowe,

b) w odniesieniu do przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów poza skrzyżowaniami:

- obciążenie ruchem pojazdów i ruchem pieszych,

- liczba wypadków z pieszymi i rowerzystami.

Sygnalizatory mocuje się na odpowiednich konstrukcjach wsporczych, które powinny być usytuowane poza jezdnią (na poboczu, chodniku lub na wysepce wyodrębnionej z jezdni przy pomocy krawężników). Sygnalizatory mogą być umieszczone obok jezdni i nad jezdnią.

Do mocowania sygnalizatorów wykorzystuje się zarówno specjalnie do tego ustawione konstrukcje, jak i istniejące elementy wsporcze, np. słupy, maszty oświetleniowe i trakcyjne, ściany budynków itp. Sygnalizatory nad jezdnią mocuje się do wysięgników, przewieszek lub konstrukcji bramowych; można do tego celu wykorzystywać również istniejące obiekty inżynierskie, jak: kładki, wiadukty itp. W przypadkach uzasadnionych wymaganiami skrajni i widoczności można mocować sygnalizatory dodatkowe umieszczane nad jezdnią na tej samej konstrukcji co sygnalizator podstawowy, jednak na wysokości 4,5-5,5 m nad jezdnią.

W celu zminimalizowania liczby konstrukcji wsporczych wskazane jest, w miarę możliwości, grupowanie sygnalizatorów dla różnych uczestników ruchu na jednej konstrukcji, o ile jednak rozwiązanie takie nie będzie sprzeczne z obowiązującymi zasadami lokalizacji sygnalizatorów dla poszczególnych grup użytkowników.

Warunkiem umieszczania w sygnalizacji świetlnej wyświetlacza czasu pozostającego do końca nadawania sygnału zielonego jest zastosowanie na drodze przed sygnalizatorem z wyświetlaczem czasu rozwiązań ograniczających możliwość przekraczania prędkości dopuszczalnej przez kierujących pojazdami.

Komorę wyświetlacza czasu mocuje się nad komorą czerwonego sygnału sygnalizatora dla kierujących pojazdami umieszczonego nad jezdnią, w pionowej osi symetrii sygnalizatora. W przypadku sygnalizatora dla kierujących pojazdami wyposażonego w ekran kontrastowy, dopuszcza się mocowanie komory wyświetlacza z prawej strony sygnalizatora, zachowując odległość od 0,6 m do 0,9 m pomiędzy pionowymi osiami symetrii sygnalizatora i komory wyświetlacza. Jeżeli na wlocie skrzyżowania występuje więcej niż jedna grupa sygnalizacyjna, wyświetlacz czasu umieszcza się tylko nad sygnalizatorem.

W przypadku sygnalizatora dla tramwajów, autobusów, kierującego rowerem, umieszczonego obok torowiska tramwajowego lub obok jezdni, komorę wyświetlacza czasu mocuje się nad tym sygnalizatorem, w jego pionowej osi symetrii (albo nad tabliczką kierunkową lub tabliczką z napisem BUS). Analogicznie mocuje się komorę wyświetlacza czasu w przypadku sygnalizatora dla pieszych, rowerzystów, lub pieszych i rowerzystów, umieszczonego obok przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerzystów.

Sygnalizatory należy umieszczać w taki sposób, aby były widoczne przez kierujących z odległości co najmniej 60 m w osi drogi dla relacji na wprost. Sygnalizatory dla relacji w prawo lub w lewo mogą być widoczne z mniejszej odległości, jednak nie mniejszej niż 30 m.

Zarówno sygnalizatory, jak i konstrukcje wsporcze nie powinny ograniczać skrajni drogi, skrajni wydzielonego torowiska tramwajowego, skrajni pionowej chodnika, a także szerokości chodnika i przejścia. Zasady umieszczania sygnalizatorów w stosunku do drogi, jednolite dla wszystkich rodzajów sygnalizatorów, podano w tabelach 7.1 i 7.2 i pokazano na rysunkach 7.2.1 i 7.2.2.

Zaleca się, aby w miarę możliwości stosować na jednym skrzyżowaniu jednakową skrajnię pionową dla sygnalizatorów podwieszanych nad jezdnią. W celu zapewnienia dobrej widoczności sygnałów należy:

- sygnalizatory dla pojazdów umieszczone obok jezdni odchylać o kąt 5 do 10° w stronę jezdni, jak pokazano na rysunku 7.2.1,

- sygnalizatory podwieszone nad jezdnią pochylać w kierunku nadjeżdżających pojazdów o kąt 5 do 10° w stosunku do płaszczyzny prostopadłej do osi drogi, jak pokazano na rysunku 7.2.1; jeżeli sygnalizator ma nastawialne komory, warunek ten dotyczy poszczególnych komór.

Tabela 7.1. Zasady umieszczania sygnalizatorów

Tabela 7.2. Odległości linii warunkowego zatrzymania od sygnalizatora (mierzone od płaszczyzny czołowej sygnalizatora do zewnętrznej krawędzi linii warunkowego zatrzymania - P-14)

* Jeżeli nie ma przejścia dla pieszych.

** Jeżeli są to jedyne sygnalizatory na wlocie.

*** Dopuszcza się odległości podane w nawiasach, jeżeli na wlocie skrzyżowania znak P-14 umieszcza się na pasie ruchu dla rowerów albo znak ten stanowi krawędź śluzy dla rowerów położoną najbliżej skrzyżowania.

Rys. 7.7.2. Zasady umieszczania sygnalizatorów dla tramwajów w stosunku do drogi, torowiska tramwajowego i sieci trakcyjnej

Sygnalizatory należy lokalizować w taki sposób, aby uczestnicy ruchu mogli zatrzymać się w bezpiecznej odległości przed punktami kolizji z innymi strumieniami, jednak tak blisko skrzyżowania, jak to jest możliwe ze względu na potrzebę ograniczenia czasu przejazdu. Uczestnicy ruchu oczekujący na sygnał zezwalający na ruch nie mogą utrudniać przemieszczania się innych strumieni, dla których nadawany jest sygnał zezwalający na ruch.

Podstawową zasadą lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu jest umieszczenie ich na wszystkich wlotach po prawej stronie, z zastrzeżeniem sytuacji podanych w punkcie 7.2.2. Dla uzyskania gwarancji odpowiedniej widoczności sygnałów dla kierujących pojazdami zaleca się stosować sygnalizatory powtarzające te sygnały, zwane dalej sygnalizatorami dodatkowymi. Lokalizuje się je nad wlotem lub po jego lewej stronie (w przypadku wlotów jednokierunkowych) albo w obrębie skrzyżowania. Wyjątkowo dopuszcza się lokalizację sygnalizatora powtarzającego sygnał podstawowy za skrzyżowaniem, jeżeli ze względu na warunki widoczności (konstrukcja wiaduktu, tunel) nie jest możliwe jego umieszczenie na wlocie nad jezdnią lub obok jezdni. W takim przypadku należy upewnić się, czy sygnały nadawane przez sygnalizatory dodatkowe za skrzyżowaniem nie będą mylić innych uczestników ruchu, dla których nie są one przeznaczone.

W celu umożliwienia przybliżenia linii zatrzymania (warunkowego lub bezwzględnego) do sygnalizatorów, można stosować również sygnalizatory dodatkowe pomocnicze o średnicy soczewek 100 (90) mm, które lokalizuje się obok jezdni, na tej samej konstrukcji wsporczej co sygnalizator podstawowy, na wysokości od 0,8 do 1,5 m. Sygnalizatory te należy umieszczać w taki sposób, aby nie utrudniały ruchu pieszym ani nie stwarzały możliwości błędnej interpretacji nadawanych sygnałów przez kierujących.

Na skrzyżowaniach rozległych, np. z wyspą centralną lub ze znacznie przesuniętymi przejściami dla pieszych, o ile jest to niezbędne dla właściwego i bezpiecznego sterowania ruchem, można wewnątrz skrzyżowania lub na jego wylotach (przed przejściami dla pieszych) umieszczać sygnalizatory niepowtarzające sygnałów nadawanych przez jakikolwiek inny sygnalizator na skrzyżowaniu. Sygnalizatory takie muszą zawsze należeć do odrębnej grupy sygnalizacyjnej.

Sygnalizatory umieszczone obok jezdni i nad osią wlotu obowiązują wszystkich kierujących na tym wlocie, z tym że jeżeli są to sygnalizatory kierunkowe, to dotyczą tylko kierunku jazdy wskazanego strzałką na sygnalizatorze. Dopuszcza się umieszczenie dwóch sygnalizatorów kierunkowych o kierunkach pojedynczych nad jednym pasem ruchu przeznaczonych dla różnych kierunków ruchu, np. prosto oraz w lewo, nadających sygnały niezależnie dla każdego kierunku jazdy.

Dla wszystkich pasów ruchu na jednym wlocie nierozdzielonych przestrzennie wysepką w krawężnikach lub powierzchnią wyłączoną z ruchu należy stosować ten sam rodzaj sygnalizatorów, tzn. albo sygnalizatory ogólne, albo kierunkowe. Dopuszcza się rozwiązanie, w którym część pasów ruchu sterowana jest sygnalizatorami kierunkowymi, a część ogólnymi, jednak wyłącznie w przypadku, gdy sygnał kierunkowy nie wskazuje kierunku tylko na wprost.

Sygnalizatory dla pieszych umieszcza się po prawej stronie przejścia na przeciwległych jego krańcach (rys. 7.3.1 lit. a-c).

Jeżeli przejście dla pieszych jest szerokie (szerokość większa lub równa 6,0 m), a w jego świetle (szerokości) na chodnikach znajdują się słupy oświetleniowe, trakcyjne lub sygnalizacyjne, dopuszcza się umieszczanie sygnalizatorów dla pieszych także na tych elementach lub powtórzenie sygnalizatora dla pieszych w środku lub po lewej stronie przejścia. Nie dopuszcza się jednak sytuacji, gdy sygnalizator dla pieszych będzie tylko po lewej stronie przejścia. W przypadku wspólnej sygnalizacji dla pieszych i rowerzystów, dla kierunku, w którym przejazd dla rowerzystów zlokalizowany jest po prawej stronie przejścia dla pieszych, dopuszcza się lokalizację wspólnego sygnalizatora po prawej stronie przejazdu dla rowerzystów. W przypadku wspólnej sygnalizacji dla pieszych i rowerzystów, dla kierunku, w którym przejazd dla rowerzystów zlokalizowany jest po lewej stronie przejścia dla pieszych, dopuszcza się lokalizację wspólnego sygnalizatora po prawej stronie przejścia dla pieszych.

W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się stosowanie sygnalizatorów pomocniczych dla pieszych, zwróconych przodem do chodnika, na wysokości 1,5-1,7 m (rys. 7.3.1 lit. d).

Sygnalizator akustyczny dla osób z dysfunkcją wzroku umieszcza się łącznie z sygnalizatorem dla pieszych. Jeżeli piesi mogą przywoływać sygnał zielony za pomocą przycisku, sygnalizator akustyczny i/lub wibracyjny umieszcza się w przycisku. Stosowanie sygnalizatorów akustycznych w przypadku usytuowania elementów nadających te sygnały w bezpośredniej bliskości budynków mieszkalnych (np. przy chodnikach węższych niż 3 metry) jest niedozwolone. W takich przypadkach należy stosować wyłącznie sygnały wibracyjne.

Sygnalizatory dla kierujących tramwajami umieszcza się po prawej stronie torowiska, a w przypadku torowisk niewyodrębnionych z jezdni - wspólnie z sygnalizatorami dla pojazdów.

W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się umieszczenie sygnalizatorów dla tramwajów także nad jezdnią, jak również lokalizowanie ich po lewej stronie torowiska, lecz wyłącznie wówczas, gdy nie spowoduje to utrudnienia w odczytywaniu sygnału przez kierujących tramwajami.

Sygnalizatory dla kierujących autobusami, poruszającymi się po wydzielonych dla nich pasach ruchu, umieszcza się analogicznie do sygnalizatorów dla pojazdów z uwzględnieniem położenia na drodze tego pasa ruchu, po którym poruszają się autobusy. Sygnalizatory te, gdy są umieszczone w pewnej odległości przed wlotem skrzyżowania (łącznie z sygnalizatorami dla pojazdów), mogą być wykorzystane dla ułatwienia włączenia się do ruchu pojazdom komunikacji publicznej lub dokonania przez kierujących nimi manewru zmiany pasa ruchu, na zasadzie śluzy (rys. 7.3.2).

Rys. 7.3.1. Przykłady lokalizacji sygnalizatorów na przejściach dla pieszych:

a) na drodze jednojezdniowej

b) na dwóch jezdniach jednokierunkowych rozdzielonych pasem o szerokości do 2,0 m

c) na dwóch jezdniach jednokierunkowych rozdzielonych pasem szerszym od 2,0 m

d) z sygnalizatorami pomocniczymi

Rys. 7.3.2. Przykład lokalizacji sygnalizatorów dla pojazdów komunikacji publicznej umożliwiających im wyjazd z wydzielonego dla nich pasa ruchu (śluza)

Sygnalizatory dla rowerzystów umieszcza się identycznie jak sygnalizatory dla pieszych (rys. 7.3.3), z tym że ze względu na małą szerokość przejazdu dla rowerzystów dopuszcza się umieszczenie tych sygnalizatorów po lewej stronie przejazdu. Jeżeli przejazd dla rowerzystów znajduje się w bezpośredniej bliskości przejścia dla pieszych, zaleca się łączenie sygnalizatorów dla pieszych i dla rowerzystów na jednej konstrukcji wsporczej lub stosowanie sygnalizatora z soczewkami o dwóch symbolach (pieszego i roweru), przy czym należy wziąć pod uwagę również szerokość przejścia i możliwość innej lokalizacji sygnalizatorów dla pieszych. Warunkiem podstawowym jest zapewnienie odpowiedniej widoczności sygnałów przez obie grupy uczestników ruchu.

Podane wyżej wymagania ogólne lokalizacji sygnalizatorów dotyczą sygnalizacji na skrzyżowaniach.

W sygnalizacji zlokalizowanej poza skrzyżowaniami sygnalizatory umieszcza się analogicznie jak na wlotach skrzyżowań w sposób odpowiedni do liczby pasów ruchu oraz liczby i rodzaju strumieni ruchu.

Rys. 7.3.3. Przykłady lokalizacji sygnalizatorów dla rowerzystów:

a) na przejeździe wydzielonym

b) wspólnie z przejściem dla pieszych

Sygnalizatory dla pojazdów na skrzyżowaniach należy umieszczać według zasad szczegółowych podanych poniżej:

a) na wlocie jednopasowym jezdni dwukierunkowej umieszcza się jeden sygnalizator ogólny po prawej stronie wlotu (rys. 7.3.4 lit. a); sygnalizator ten należy uzupełnić sygnalizatorem dodatkowym nad wlotem (rys. 7.3.4 lit. b). Jeżeli względy techniczne uniemożliwiają umieszczenie sygnalizatora po prawej stronie, dopuszcza się stosowanie tylko sygnalizatora nad jezdnią, będącego wówczas sygnalizatorem podstawowym (rys. 7.3.4 lit. c). W przypadku braku możliwości zastosowania sygnalizatora dodatkowego nad jezdnią dopuszcza się stosowanie tylko sygnalizatora obok jezdni pod warunkiem, że będzie to sygnalizator z komorami o źródle światła rozproszonym o średnicy 300 mm, uzupełniony w miarę możliwości o sygnalizator pomocniczy z soczewkami o średnicy 100 mm,

Rys. 7.3.4. Zasady lokalizacji sygnalizatorów dla pojazdów na wlotach jednopasowych jezdni dwu- i jednokierunkowych:

a)-c) dla jezdni dwukierunkowych

d) dla jezdni jednokierunkowych

b) i d) rozwiązania zalecane

b) na wlocie jednopasowym jezdni jednokierunkowej umieszcza się sygnalizatory, jak podano w lit. a, z tym że zaleca się umieszczenie dodatkowego sygnalizatora po lewej stronie wlotu (rys. 7.3.4 lit. d),

c) na wlocie dwupasowym jezdni dwukierunkowej o naturalnej strukturze kierunkowej (tzn. prosto i w prawo oraz prosto i w lewo) umieszcza się sygnalizator ogólny po prawej stronie wlotu i sygnalizator dodatkowy nad osią wlotu (rys. 7.3.5 lit. a) albo dwa sygnalizatory podwieszone nad pasami ruchu (rys. 7.3.5 lit. b),

Rys. 7.3.5. Zasady lokalizacji sygnalizatorów dla pojazdów na wlotach dwupasowych jezdni dwu- i jednokierunkowych o naturalnej strukturze kierunków ruchu:

a) i b) dla jezdni dwukierunkowych (dopuszczalne także dla jezdni jednokierunkowych)

c) tylko dla jezdni jednokierunkowych

d) na wlocie dwupasowym jezdni jednokierunkowej o naturalnej strukturze kierunkowej umieszcza się sygnalizatory jak dla jezdni dwukierunkowych (lit. c). Zaleca się umieszczenie sygnalizatora dodatkowego, po lewej stronie wlotu (rys. 7.3.5 lit. c), wówczas umieszczenie sygnalizatora nad osią wlotu nie jest konieczne,

e) na wlocie dwupasowym jezdni dwu- i jednokierunkowej o strukturze kierunkowej innej niż naturalna umieszcza się sygnalizatory kierunkowe nad pasami ruchu. Zaleca się umieszczanie znaków F-11 obok sygnalizatorów niezależnie od znaków F-10 (rys. 7.3.6 lit. a). Jeżeli z obu pasów ruchu na tym wlocie można jechać tylko w tym samym kierunku, dopuszcza się umieszczenie sygnalizatora ogólnego po prawej stronie wlotu i sygnalizatora dodatkowego nad osią wlotu. W tym przypadku można zastosować sygnalizatory kierunkowe, jeżeli nie spowoduje to utrudnień w sterowaniu ruchem na tym skrzyżowaniu (rys. 7.3.6 lit. b). Dopuszcza się również umieszczenie sygnalizatorów przeznaczonych dla obu pasów ruchu po prawej stronie wlotu, z tym że należy wówczas cofnąć linie zatrzymania na pasach przy prawej krawędzi jezdni tak, by kierujący na pasie wewnętrznym widział przeznaczony dla siebie sygnalizator (rys. 7.3.6 lit. c).

Rys. 7.3.6. Zasady lokalizacji sygnalizatorów dla pojazdów na wlotach dwupasowych jezdni dwu- i jednokierunkowych o innej niż naturalna strukturze kierunków ruchu:

a) układ dopuszczalny przy każdej strukturze kierunkowej na wlocie oraz obowiązkowy przy strukturach:

b) układ dopuszczalny tylko przy strukturach kierunkowych:

c) układ dopuszczalny tylko przy obu lub tylko jednym sygnalizatorze kierunkowym przeznaczonym dla wyodrębnionej relacji skrętnej i strukturach kierunkowych:

d) układ dopuszczalny przy każdej strukturze kierunkowej dla jezdni jednokierunkowych

f) na wlocie wielopasowym (o co najmniej trzech pasach ruchu) jezdni dwu- i jednokierunkowej zaleca się umieszczanie sygnalizatorów nad pasami ruchu wraz ze znakami F-11 (rys. 7.3.7),

g) na skrzyżowaniach z ruchem wokół wyspy umieszcza się sygnalizatory wewnątrz skrzyżowania, co umożliwia efektywne sterowanie ruchem oraz zapewnia jego bezpieczeństwo. W takim przypadku lokalizuje się je zgodnie z zasadami obowiązującymi dla wlotów dwu- lub wielopasowych jezdni jednokierunkowych; przykłady lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu o wlotach dwupasowych pokazano na rys. 7.3.8. Wyjątkowo można zrezygnować z umieszczania sygnalizatorów wewnątrz skrzyżowania, jeżeli wyspa centralna jest niewielka, a układ skrzyżowania i warunki widoczności gwarantują szybkie opuszczenie skrzyżowania przez pojazdy wjeżdżające na nie podczas nadawania sygnału zielonego np. na skrzyżowaniu nieoznakowanym znakiem pionowym C-12 "ruch okrężny". Jeżeli na skrzyżowaniu z ruchem wokół wyspy znajduje się torowisko tramwajowe przebiegające w osi co najmniej jednej z ulic tworzących skrzyżowanie, to w przypadku wydzielenia wewnątrz skrzyżowania pasa (pasów) ruchu tylko dla skręcających w lewo, zaleca się zastosowanie dla tego pasa (pasów) sygnalizatora kierunkowego (rys.7.3.9),

h) w miejscach, gdzie kierujący może nie spodziewać się przejścia dla pieszych, szczególnie w rejonach silnie zurbanizowanych, gdzie przejścia usytuowane są na skrzyżowaniach o ograniczonej widoczności, stosuje się sygnalizator nadający sygnał ostrzegawczy w postaci żółtej sylwetki idącego pieszego na czarnym tle (rys. 7.3.10 ),

i) na wylotach ze skrzyżowań rozbudowanych, w przypadkach wątpliwości co do zasad pierwszeństwa pojazd-pieszy oraz jeśli istnieje domniemanie, że zastosowanie przed przejściem dla pieszych od wewnętrznej strony skrzyżowania sygnału ostrzegawczego w postaci migającej żółtej sylwetki idącego pieszego nie przyniesie spodziewanych efektów, a także przy występowaniu odpowiedniej powierzchni akumulacyjnej dla pojazdów, przed przejściem dla pieszych umieszcza się sygnalizatory ogólne tak jak na wlocie, tj. z linią warunkowego zatrzymania dla pojazdów i w liczbie odpowiedniej do liczby pasów ruchu na jezdni wylotowej (rys. 7.3.11).

Na rysunku 7.3.12 pokazano przykład oznaczenia sygnalizatorów na skrzyżowaniu obejmującym wiele różnych możliwości stosowania oznaczeń.

W przypadku pasów o zmiennym kierunku ruchu sygnalizatory S-4 i S-7 lokalizuje się wyłącznie nad osiami pasów ruchu w sposób pokazany na rys. 7.3.13 i opisany w tabeli 7.3. Sekwencja nadawanych sygnałów w zależności od lokalizacji bramki sygnalizacyjnej pokazana jest na rys. 7.3.14.

Rys. 7.3.7. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu dwóch jezdni wielopasowych

Rys. 7.3.8. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym o wlotach dwupasowych

Rys. 7.3.9. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym i torowiskiem tramwajowym

Rys. 7.3.10. Przykład zastosowania sygnalizatora ostrzegawczego przed przejściem dla pieszych

Rys. 7.3.11. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu z przejściami dla pieszych odsuniętymi od skrzyżowania

Rys. 7.3.12. Przykład oznaczania sygnalizatorów na skrzyżowaniu

Rys. 7.3.13. Układ bramek i sygnalizatorów nad pasami o zmiennym kierunku ruchu

Tabela 7.3. Odległości między bramkami z sygnalizatorami S-4 i S-7 w zależności od prędkości dopuszczalnej

Rys. 7.3.14. Sekwencja sygnałów S-4 i S-7 nad drogą o zmiennokierunkowych pasach ruchu

Właściwy dobór strumieni ruchu tworzących podstawowe fazy ruchu powinien uwzględniać wzajemne relacje pomiędzy wszystkimi parami strumieni, gdyż od tych relacji uzależniony jest dopuszczalny sposób sterowania. Każda para strumieni należy do jednej z trzech grup:

- strumieni wzajemnie niekolizyjnych,

- strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch,

- strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch.

Strumienie niekolizyjne mogą otrzymywać sygnały zezwalające na ruch bez żadnych wzajemnych ograniczeń.

Pary strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny być sterowane tak, aby strumień podporządkowany nie miał możliwości dojazdu do punktu kolizji wcześniej niż strumień z pierwszeństwem przejazdu lub przejścia.

Pary strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny być sterowane tak, aby wykluczyć jednoczesne poruszanie się tych strumieni.

Dopuszczalność lub niedopuszczalność jednoczesnego zezwolenia na ruch danej pary strumieni kolizyjnych powinna być określana indywidualnie dla każdej pary na podstawie takich czynników, jak: natężenie ruchu strumieni, kąty przecinania się ich torów jazdy w punkcie kolizji, występowanie lub nie powierzchni akumulacji.

Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza się następujące pary:

a) strumień pojazdów sterowany sygnałem kierunkowym,

- dowolny inny strumień kolizyjny,

b) dowolny strumień pojazdów sterowany sygnałem ogólnym,

- kolidujący strumień pojazdów z wlotu innego niż przeciwległy,

c) dowolny strumień pieszy,

- dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem:

- strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,

- strumienia pojazdów sterowanych sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką,

d) dowolny strumień rowerowy,

- dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,

e) dowolny strumień tramwajowy,

- dowolny strumień kolizyjny,

z wyjątkiem pary:

- strumień tramwajowy na wprost,

- strumień pojazdów z tego samego wlotu lub z wlotu przeciwległego:

- skręcających w lewo - z pasa ruchu wspólnego dla kierunku na wprost i w lewo oraz

- skręcających w prawo - z pasa ruchu wspólnego dla kierunku na wprost i w prawo.

Pary grup sygnalizacyjnych, dla których nadawane są sygnały sterujące ruchem strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch, powinny być zaprogramowane jako pary grup kolizyjnych i jako takie zostać wyposażone w techniczne zabezpieczenia przed jednoczesnym nadawaniem sygnałów zezwalających na ruch dla każdego strumienia z danej pary oraz przed naruszeniem minimalnych czasów międzyzielonych tych strumieni.

Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką powinien zawsze stanowić odrębną grupę sygnalizacyjną.

Wszystkie grupy sygnalizacyjne nadające sygnały dla kierujących pojazdami i dla pieszych (rowerzystów) oraz dla kierujących autobusami powinny być zaprogramowane jako grupy nadzorowane, tj. posiadające techniczne zabezpieczenie zapewniające automatyczne przełączenie sygnalizacji na nadawanie sygnału ostrzegawczego, o ile tylko wskutek awarii w jakiejkolwiek z grup nadzorowanych na żadnym z jej sygnalizatorów nie jest nadawany sygnał zabraniający ruchu.

Dla strumieni pieszych i rowerzystów sterowanych sygnałami S-5, S-6 lub S-5/S-6 za wystarczający powód automatycznego przełączenia sygnalizacji na nadawanie sygnału ostrzegawczego uznaje się awarię powodującą, że dla danego kierunku przejścia lub przejazdu na żadnym z sygnalizatorów nie jest nadawany sygnał zabraniający ruchu, a także awarię sygnalizatora ostrzegawczego określonego w pkt 4.2.4. Zaleca się, aby nadzorem objąć wszystkie sygnały.

W przypadku wątpliwości, czy zastosowane nadzory w sterowniku mogą zapewnić bezpieczeństwo w szczególnych przypadkach kolizji grup sygnalizacyjnych sterujących ruchem pojazdów samochodowych z grupami sygnalizacyjnymi sterującymi ruchem tramwajów (np. brak miejsca na ustawienie sygnalizatora przed torowiskiem), należy takie miejsca zabezpieczyć nadzorem detektorowym, uniemożliwiającym nadawanie sygnału zezwalającego na ruch jednemu ze strumieni wówczas, gdy drugi, kolizyjny względem poprzedniego, nie opuścił jeszcze strefy kolizji.